Nápravy
[ Domů ] [ Nahoru ] [ Motor ] [ Spojka ] [ Převodovka ] [ Řízení ] [ Karoserie ] [ Brzdy ] [ Elektrika ] [ Větrání a topení ] [ Nápravy ] [ Kola a pneumatiky ] [ Modernizace ] [ F128 Kontrolní úkony na bloku motoru ] [ Obrazová dokumentzace ] [ Tabulka 27 ] [ Technické ůdaje ] [ Tabulky filtrů ] [ Odkazy ]

[ Dokumentace ]

Přední náprava

Zavěšení předních kol u Fiatu 127 je obdobně jako u Fiatu 128 zcela odlišné od Fiatu 126p i od ostatních typů Fiat dodávaných na náš trh dříve. Zavěšení předních kol je provedeno systémem McPherson. Horní závěsné rameno, tvořené mohutnou svislou vzpěrou s kapalinovým teleskopickým tlumičem pérování se soustředně uloženou vinutou pružinou, je hlavním nosným prvkem zavěšení. Horní konec svislé vzpěry je uložen v podběhu kola pomocí navulkanizovaných pryžových uložení a je k podběhu kola připevněn třemi šrouby. Dolní konec svislé vzpěry (tlumiče) je k těhlici připevněn dvěma šrouby.

Hlavní technická data přední nápravy jsou v tab. 38

Spodní trojúhelníkové zavěšení kola je tvořeno spodním příčným závěsným ramenem a koncem zkrutné tyče příčného stabilizátoru. Spodní závěsné rameno je přes pryžový blok spojeno s karosérií, ve středním oku ramena je ukončen příčný stabilizátor a rameno je svým kulovým kloubem připojeno k těhlici kola. Na těhlici je namontován také brzdový třmen s válcem přední kotoučové brzdy a připojen kulový kloub řídicí tyče.

Odpružení předních kol je zajištěno vinutými pružinami, které se dělí do dvou barevně odlišených tříd (viz tab. 38). Při výměně pružin je třeba montovat obě pružiny se stejným barevným označením. Nedodržením této zásady se zhorší jízdní vlastnosti vozu, protože každé z předních kol bude mít jinou charakteristiku odpružení.

Důvodem k výměně pružiny může být kromě mechanické závady (prasknutí pružiny) i její celková únava. Nová pružina má mít při zatížení 2 452 +- 98 N délku 235 mm. Provozuschopná je ještě pružina, která délky 235 mm dosáhne při zatížení 2 256 N.

Součástí přední nápravy jsou i hnací hřídele kol. Hřídel je z jednoho kusu, v rozvodovce je ukončen tripoidním stejnoběžným kloubem a u kola vstupuje do stejnoběžného kulového kloubu. Demontáž je obdobná jako u modelu Fiat 128. Stejnoběžný kloub u kola je mazán speciálním tukem Fiat MRM 2 s přísadou molybdendisulfitu, který není na našem trhu k dispozici (víz odst. 4.1). Je proto vhodné, není-li tuk znehodnocen prachem vnikajícím
poškozenou manžetou, použít při zpětné montáži původní tukovou náplň. V celém kloubu nesmí být více než 95 g tuku. 40 g se vtlačí otvorem po hnacím hřídeli přímo do kloubu a zbývajícími 55 g se naplní krycí manžeta kloubu.

Unikání oleje z převodovky je často způsobeno vadným těsnicím kroužkem v manžetě u rozvodovky. Před sejmutím manžety/ se demontuje na vyjmutém hřídeli hřídelový pojistný kroužek tripoidního kloubu a kloub se sejme z hřídele. Po výměně těsnicího kroužku se kluzná část hřídele, po níž se kroužek pohybuje, slabé namaže převodovým olejem:

Přední náprava nevyžaduje v provozu pravidelnou údržbu, kromě příležitostné optické kontroly. Je však nutné provádět pravidelnou kontrolu geometrie předních kol (zejména sbíhavosti) po ujetí asi 10 000 až 15 000 km. Pří vizuální kontrole spodku vozidla je třeba věnovat zvýšenou pozornost stavu pryžových manžet na všech kulových kloubech, tzn. jak na kloubu spodního příčného ramena, tak na kloubech řízení. Mastná skvrna nebo usazenina na manžetě signalizuje její poškození. Vytékání mazací náplně kloubu podstatně sníží životnost kloubu. Vůle ložisek předních kol se kontroluje tak, že se vůz zvedne zvedákem, a pak se oběma rukama uchopí pneumatika (nahoře a dole), kolo se k sobě přitáhne a pak odstrčí. Při větší vůli se ložisko dotáhne maticí hnacího hřídele předepsaným momentem. Dotažením ložiska zanikne mezera mezi oběma vnitřními kroužky dvouřadového kuličkového ložiska, a proto je další utahování již bezpředmětné a ložisko je nutno po dalším opotřebení vyměnit.

Ložisko může být také poškozeno proniknutím nečistot z vnitřní strany přes zdvojený odstřikovací kroužek a přes těsnicí planžetu ložiska. Poškodí se tak (vydřou) odvalovací dráhy ložiskových kuliček, a tím dojde k podstatnému zvýšení hlučnosti ložiska. Uvedená závada může nastat při vystříkávání kol z vnitřní strany silným proudem vody. Při stojícím vozidle nemohou totiž odstřikovací kroužky plnit svou funkci a těsnicí planžeta ložiska těžko odolává silnému proudu vody, písku a bahna. Vydřené ložisko se bezpečně pozná podle různé intenzity hluku při měnícím se natočení předních kol během jízdy. Při projíždění zatáčky hluk poklesne (nebo naopak).

Vyjmutí zavěšení předních kol z vozu

Pracovní postup platí pro zavěšení jednoho předního kola (obr. 175), pro protější je postup obdobný.

1. Po sejmutí ozdobných krytů kol (u vozů do roku výroby 1976) povolit upevňovací šrouby disku kola a matice náboje předního kola po předchozím uvolnění jejího zajištění v drážce.
2. Zvednout vůz a sejmout kolo.
3. Uvolnit a sejmout třmen přední kotoučové brzdy vyšroubováním šroubů upevňujících třmen kotoučové brzdy na těhlici kola. Uvolněný třmen se zavěsí drátem na karosérii, aby nebyla namáhána brzdová hadice. Pokud se provádí jen částečná demontáž, např. kvůli výměně ložiska kola, a nebude při tom demontován příčný stabilizátor, je možné uvolněný třmen zavěsit na příčný stabilizátor.
4. Uvolnit matici kulového kloubu spojovací tyče řízení, odšroubovat ji a kulový kloub uvolnit pomocí stahováku. Při částečné demontáži (viz předchozí bod), kdy se vyjímá z vozu pouze náboj, je třeba také vyšroubovat matici kulového kloubu příčného ramena a stahovákem uvolnit kloub. Není-li stahovák k dispozici, je možno uvolnit dříky kloubů z ok pomocí kladiva, a to zásadně údery z boku na oka a vždy ve směru os ramen. K tomuto pracovnímu postupu se lze uchýlit pouze v nouzi. Pozor přitom na nebezpečí poškození pryžových manžet kryjících kulové klouby.
5. Odšroubovat matici příčného stabilizátoru na příčném závěsném: ramenu.
6. Příčné závěsné rameno vyjmout z karosérie po vyšroubování šroubu s maticí. Při demontáži příčného stabilizátoru z příčných závěsných ramen je třeba dobře a důkladně označit počet a umístění seřizovacích podložek mezi dosedacími plochami na koncích příčného stabilizátoru a pružnými pouzdry v příčných závěsných ramenech (obr. 176).
7. V motorovém prostoru uvolnit povolením tří matic horní uchycení teleskopického tlumiče pérování.
8. Náboj kola stáhnout z drážkovaného hřídele stejnoběžného kloubu a zajistit hnací hřídel, aby jeho tíhou nebyla namáhána pryžová těsnicí manžeta u . skříně rozvodovky.

Obr. 175 Zavěšení předního kola

1 - závitové zakončení stabilizátoru; 2 - spodní příčné rameno; 3 - připevňovací šroub příčného ramene ke karoserii; 4 - matice řídící tyče na páce těhlice; 5 - tlumič pérování; 6 - šroub držáku stabilizátoru; 7 - příčný stabilizátor; 8 - držák stabilizátoru; 

Obr. 176 Seřízení záklonu rejdového čepu

1 - spodní příčné rameno; 2 - pružná puzdra; 3 - seřizovací podložky; 4 - závitové zakončení stabilizátoru;

Demontáž příčného stabilizátoru

Při vlastní demontáži se vyšroubují čtyři šrouby upevňující stabilizátor přes pružná pouzdra ke karosérii. Je-li demontováno zavěšení obou předních kol nebo alespoň obě příčná spodní ramena, je stabilizátor volný. V opačném případě je třeba provést potřebné úkony uvedené v odstavci o vyjmutí zavěšení předních kol (upozorňujeme na podložky v bodě 6 stejného odstavce).

Rozebrání zavěšení předního kola

Další demontáž vyjmutého úplného zavěšení předního kola se provádí na pracovním stole. Při tom je 'třeba dodržet následující postup.

Nejprve se po odšroubování matic a vyjmutí šroubů z těhlice kola oddělí teleskopický tlumič pérování společně s vinutou pružinou. Dále se odmontují části brzd, tj. brzdový třmen (pokud nebyl odšroubován již při demontáži zavěšení z vozu) po vyšroubování obou šroubů a brzdový kotouč s přírubou, který se sejme po vyšroubování obou upevňovacích šroubů. Jeden z těchto šroubů plní funkci vodicího trnu pro nasazování disku kola: U spodního příčného ramena se vyšroubuje matice kloubu, kulový kloub se uvolní stahovákem (nebo v nouzi postupem podle bodu 4 odstavce Vyjmutí zavěšení předních kol z vozu) a rameno se sejme z těhlice kola.

Náboj kola se vytlačí z těhlice lisem. Pokud není lis k dispozici,· je možné vyrazit náboj kladivem přes trubku odpovídajícího průměru: Na uvolněném náboji kola obyčejně zůstane vnější část děleného vnitřního kroužku ložiska. Vyjmutím náboje kola se získá přístup k velké maticí s vnějším závitem (obr. 177), která jistí vnější kroužek, a tím celé ložisko v těhlici. Matice se vyšroubuje speciálním imbusovým klíčem. Není-l.i ,klíč k dispozici, je možné matici povolit jemným poklepáváním sekáčkem, ve směru tečny, ale je nutno dbát, aby se nepoškodily závity. Nakonec se vyjme kuličkové ložisko vytlačením z těhlice kola.

Obr. 177 Těhlice s ložiskem a zásekovou maticí. Šipka ukazuje místo záseku matice.

Vždy, když se demontuje ložisko náboje kola s jeho zajišťovací maticí, je nutno ložisko i s maticí vyměnit za nové, protože díly jsou obyčejně poškozené a dále nepoužitelné. Řez nábojem předního kola je na obr. 178.

Obr. 178 Řez náboje předního kola

1 - matice náboje; 2 - podložka; 3 - náboj; 4 - záseková matice ložiska kola; 5 - ložiska; 6 - stejnoběžný kloub; 7 - těhlice;

K demontáži vinuté pružiny z teleskopického tlumiče pérování je třeba použít speciální přípravek pro stlačení pružiny. Tento složitější a málokdy používaný přípravek bude v amatérských podmínkách stěží k dispozici, a proto je třeba použít náhradní řešení. Nejlépe je tlumič s pružinou stlačit asi o 5 cm a v této poloze stlačenou pružinu zajistit svorkami nebo drátem. Je nutno pracovat velmi opatrně a zajistit; aby nedošlo k samovolnému uvolnění stlačené pružiny. ,

Je-li pružina stlačena, vyšroubuje se upevňovací matice pružiny, pružina se vyjme a na vhodném místě se opatrně odstraní svorky nebo dráb.

Kontrola dílů zavěšení předního kola

Po demontáži je nutné zkontrolovat stav jednotlivých dílů a poškozené nebo opotřebované díly před zpětnou montáží vyměnit.

Spodní příčné závěsné rameno

U spodních příčných ramen se kontroluje, zda nejsou ohnutá a nemají trhliny. Pokud se takové poškození zjistí, je nutno použít nové rameno. Kulový kloub nepotřebuje údržbu. Nesmí však mít příliš velkou vůli ani mít poškozené pryžové těsnění. Zjistí-li se taková závada, je nutné celé příčné závěsné rameno vyměnit, protože oprava kulového kloubu není možná.

Je proto účelné provádět vizuální kontrolu stavu pryžových krytek kloubů častěji i v běžném provozu; zejména jezdí-li se po kamenitých cestách, kde vzrůstá riziko proražení všech pryžových manžet na spodku vozidla.

Dále se kontrolují pružná pouzdra v okách příčných závěsných ramen, sloužící k upevnění ramena ke karosérii. Pokud nejsou v bezvadném stavu, tj. jsou opotřebovaná nebo mají volnou či poškozenou vnitřní objímku, je nutné staré pouzdro odstranit odvrtáním a nové nalisovat do příčného ramena pomocí lisu.

Těhlice kola

Na těhlicích se kontrolují dosedací plochy vnějšího kroužku dvojitého kuličkového ložiska. Tyto plochy musí být zrcadlově hladké, bez stop opotřebení nebo protáčení ložiska. Kontroluje se také, zda těhlice nemá trhliny. Jakkoli poškozená nebo opotřebovaná těhlice se musí vyměnit.

Vinuté pružiny

Pokud by se zjistily nalomení nebo deformace vinutých pružin, je nutné je vyměnit, protože tyto závady by měly negativní vliv na jejich funkci. Také je nutno kontrolovat, zda nejsou poškozeny dosedací misky vinutých pružin, a v případě potřeby je vyměnit za nové.

Ostatní potřebné informace o vinutých pružinách jsou v úvodu odst. Přední náprava.'

Příčný stabilizátor

Příčný stabilizátor nevyžaduje žádnou údržbu. Kontroluje se, zda není deformován; popř. zda nemá praskliny. Jednotlivé díly, které podléhají opotřebení (pružná pouzdra), se kontrolují při prohlídce spodních příčných závěsných ramen.

Sestavení zavěšení předního kola

Po kontrole všech dílů lze přistoupit k sestavení zavěšení kola. Nejdříve se do těhlice kola nalisuje dvouřadé kuličkové ložisko (viz následující odstavec Výměna ložiska předního kola). Pak se našroubuje pojistná matice s vnějším závitem a dotáhne se předepsaným momentem 58,8 N m. Po přitažení se zajistí proti povolení roztemováním jejího okraje do výřezu těhlice.

Při každé demontáži je třeba zajišťovací matici ložiska nahradit novou. Po zajištění ložiska maticí se do těhlice s ložiskem zalisuje náboj kola. Kulový čep spodního příčného ramena se zasune do těhlice kola a pojistná matice kloubu se dotáhne momentovým klíčem na 24 N m. Pak se brzdový kotouč i s přírubou nasune na náboj kola a zajistí se dvěma šrouby. Demontovaný třmen brzdy se připevní dvěma šrouby k těhlici kola. Na-. konec se dvěma šrouby s maticemi upevní na těhlici pružicí jednotka s teleskopickým tlumičem pérování. Matice se našroubují pouze rukou a ještě se definitivně nedotahují.

Montáž zavěšení předního kola do vozu

Zavěšení předních kol se zdvihne, přitom se nasune náboj kola na drážkovaný hřídel stejnoběžného kloubu a současně se zavedou do otvoru v karosérii 3 horní šrouby teleskopického tlumiče. Pak se tlumič upevní nahoře v karosérii maticemi s pružnými podložkami. Na hřídel stejnoběžného kloubu se našroubuje nová záseková matice.

Na karosérii se upevní příčný stabilizátor, jehož konec se závity se zavede do oka příčného závěsného ramena opatřeného pružnými pouzdry. Pokud se montuje nové příčné rameno, které nemá středící vložky stabilizátoru, je možné použít původní vložky z demontovaného ramena, pokud ovšem nejsou poškozeny. Při upevňování stabilizátoru je třeba dodržet umístění i počet seřizovacích podložek odpovídající původnímu rozložení.

Pružná pouzdra příčného stabilizátoru v příčném závěsném ramenu je třeba před montáží potřít tukem.

Koncová matice stabilizátoru se lehce dotáhne a příčné závěsné rameno se upevní do držáku v karosérii. .

Kulový kloub spojovací tyče řízení se spojí s řídicí pákou na těhlici kola a jeho pojistná matice se dotáhne momentem 78,4 N m. Matice náboje kola se dotáhne momentem 137 N m a zajistí se proti povolení promáčknutím jejího zeslabeného okraje do drážky v hřídeli stejnoběžného kloubu: Nakonec se namontují kola.

Šrouby a matice zavěšení předního kola, které se při montáži dotahovaly pouze lehce, se definitivně dotahují předepsanými momenty (viz tab. 50) při staticky zatíženém vozidle, tj. 4 osoby a 40 kg zavazadel, při pneumatikách nahuštěných na předepsaný tlak. Pak se vozem několikrát popojede dopředu a dozadu, aby se uvolnila nežádoucí pnutí ve spojích a pneumatikách. Jde o tyto spoje:

- dva spodní šrouby upevňující teleskopický tlumič k těhlici, šroub upevňující spodní příčné rameno ke karosérii, šrouby upevňující příčný stabilizátor ke karosérii,
- matice příčného stabilizátoru na příčném spodním závěsném ramenu.

Výměna ložiska předního kola

Kromě nového ložiska si předem připravíme novou zásekovou matici náboje kola, velkou pojistnou matici ložiska a stahovák na kulové čepy.

Při této práci, která je částečně shodná s vyjmutím zavěšení předního kola (viz předcházející odstavec), se demontuje pouze těhlice s nábojem kola. Příčný stabilizátor, spodní příčné závěsné rameno i teleskopický tlumič pérování s vinutou pružinou zůstávají namontovány ve voze. Proto o společných pracovních úkonech pojednáme jen heslovitě.

Zvedne se vozidlo, odmontuje se kolo, sejme se třmen brzdy, popř. i brzdový kotouč s přírubou, oddělí se tlumič pérování od těhlice kola, stahovákem se uvolní kulový kloub spojovací tyče řízení z řídicí páky těhlice a kulový kloub příčného závěsného ramena. U obou kloubů se samozřejmě předem odšroubují pojistné matice.

Po natočení kola do plného rejdu, při němž se zalomí hnací hřídel v stejnoběžném kloubu, se vysune drážkovaný konec hřídele z náboje kola. Vysunutím uvolněného kulového kloubu spodního příčného ramena z oka těhlice lze vyjmout celou skupinu z vozu. Po vylisování náboje kola se vytlačí ložisko z těhlice a je možno přistoupit k montáži nového ložiska opačným sledem operací.

Pro snadnější nalisování nového ložiska se jako přípravky použijí vnější i vnitřní kroužek ze starého a znehodnoceného ložiska. Není-li k dispozici lis, lze s úspěchem použít dostatečně velký svěrák.

Není-li po ruce nová; záseková matice náboje kola nebo velká zajišťovací
matice ložiska a provádí-li se 'výměna ložisek na obou kolech současně, je možné matice z levého kola použít na pravé kolo a opačně. Je' dost velká pravděpodobnost, že nové zaseknutí nebo roztemování matice bude na jiném místě než původně.

Ložiska nábojů předních kol nevyžadují při provozu mazání, protože mají trvalou náplň maziva a jsou utěsněna proti vnikání prachu a nečistot kovovou planžetou.- .

Při výměně ložisek je vhodné zkontrolovat vůli kulového kloubu spodního příčného ramena. Má-li kloub větší vůli, je nutno rameno vyměnit. Postupuje se nejdříve jako při výměně ložiska, ale po uvolnění příčného ramena z těhlice je třeba oddělit rameno od karosérie a od příčného stabilizátoru. Tyto práce jsou popsány v předcházejícím odstavci.

Při použití speciálního nářadí lze ložisko vyměnit i bez demontáže těhlice.

Kontrola geometrie přední nápravy

Po demontážích na přední nápravě, ať už se provádí celá demontáž, nebo jen výměna ložiska či spodního příčného ramena, je nutné provést kontrolu geometrie přední nápravy

Postup práce při kontrole a seřizování geometrie přední nápravy je uveden v kapitole Kontrola a seřízení geometrie kol, příslušné hodnoty pro seřízení jsou v tab. 39.

Tabulka 39. Seřizovací hodnoty geometrie

*) Zatížený vůz: 4 osoby plus 40 kg zavazadel a předepsaný tlak v pneumatikách.

Závady přední nápravy

1. Nadměrné opotřebení vnitřního okraje běhounu pneumatiky: nedostatečný odklon kola - malá pravděpodobnost, nelze seřídit; chybná sbíhavost kol (v tomto případě se opotřebovávají obě kola); opotřebené ložisko kola nebo velká vůle v ložisku - ložisko dotáhnout, popř. vyměnit;
- opotřebené uložení kulového kloubu spodního příčného ramena vyměnit'rameno;
- ohnuté spodní příčné rameno - po demontáži vyrovnat (je-li to možné) a zkontrolovat nebo vyměnit za nové.

2. Nadměrné ojetí vnějšího okraje běhounu pneumatiky: velký odklon kola - viz bod 1;chybná sbíhavost kol - viz bod 1; seřídit a zkontrolovat, zda nejsou ohnuté řídicí tyče;závada na spodním příčném ramenu - viz bod 1.

3. Vozidlo táhne k jedné straně:

- velká vůle ložiska nebo opotřebované ložisko - seřídit, popř. vyměnit; vadné tlumiče pérování - zkontrolovat, nechat opravit nebo na montovat nové;
- závada na příčném stabilizátoru - zkontrolovat jeho uložení a dotažení matic na příčném ramenu.

4. Zvýšená hlučnost:

- vadné ložisko nebo jeho velká vůle - viz bod 3;
- vadné tlumiče pérování nebo uvolnění jejich uložení - dotáhnout, popř. vyměnit;
- vůle v kulovém kloubu spodního příčného ramena - vyměnit rameno.

Zadní náprava

Zadní nápravu (obr. 179) tvoří zadní kola nezávisle zavěšená na spodních příčných ramenech a svislých vzpěrách s teleskopickými tlumiči pérování a s příčným listovým perem. Na přírubě čepu zadního kola je čtyřmi .šrouby připevněn štít brzdy. Náboj zadního kola se zalisovaným ložiskem je na čepu upevněn maticí. Ložisko zadního kola je shodné s ložiskem používaným na předním kole, není ale vzhledem k potřebnému nalisování dodáváno jako samostatný náhradní díl. Dodává se pouze náboj se zalisovaným ložiskem.

Obr. 179 Zavěšení zadního kola

1 - připevňovací matice příčného ramene ke karoserii; 2 - matice pouzder příčného ramene; 3 - tlumič pérování; 4 - horní šroub pro upevnění spodní části tlumiče pérování; 5 - spodní šroub upevňující tlumič pérování v příčném ramenu; 6 - seřizovací podložky axiální vůle; 7 - matice koncové opěrky listového pera; 8 - opěrka listového pera;

Vnitřní rozvidlené konce spodních příčných ramen jsou zavěšeny na třmenech, připevněných šrouby a maticemi ke karosérii. Na těchto šroubech jsou nasunuty vyrovnávací podložky, jejichž pomocí se seřizuje geometrie zadních kol. Všechna spojení s karosérií jsou provedena pomocí ,pružných pouzder, aby se co nejvíce omezilo přenášení hluku, nárazů a vibrací do prostoru pro cestující a snížily se nároky na údržbu.

Příčinou zvýšené hlučnosti zadního kola může být

1. vůle v ložisku - ložisko dotáhnout předepsaným momentem;
2. opotřebené ložisko - vyměnit společně s nábojem kola;
3. opotřebené nebo uvolněné matice pryžových pouzder dotáhnout požadovaným momentem nebo vyměnit pouzdra;
4. deformovaný, popř. nevyvážený disk (i s pneumatikou) - vyrovnat nebo kolo vyvážit.

Technická data zadní nápravy jsou v tab. 38.

Vyjmutí zavěšení zadního kola z vozu

Při demontáži zavěšení zadního kola z vozidla je vhodné dodržet tento postup:

1. Po sejmutí ozdobných krytů kol (u vozů do roku výroby 1976) se povolí šrouby disku kola, vozidlo se zdvihne a zadní kolo se odmontuje.
2. V brzdové soustavě se zaslepí spodní výtokový otvor nádržky brzdové kapaliny, aby se zamezilo vytékání brzdové kapaliny při další práci; u' vozů od r. v. 1976, u nichž je nádržka brzdové kapaliny přímo na hlavním brzdovém válci, se zaslepí přívod vzduchu do nádržky, např, pryžovým celoobvodovým těsněním pod uzávěr nádržky;odpojí se brzdová hadice tím, že se narovná pojistka na jejím šroubu u brzdového válečku a šroub se vyšroubuje. Pozor na podložky!
- lano ruční parkovací brzdy se vyvěsí z brzdového táhla po předchozím vyjmutí závlačky na táhle brzdy;
- vyvěsí se táhlo omezovače brzdného tlaku (z levého příčného ramena po uvolnění plechové pojistky).
3. Celé zavěšení kola se zdvihne bud pomocí hydraulického zvedáku, který se podloží pod příčné závěsné rameno, nebo se rameno podloží špalkem a vůz se spustí níž tak, aby bylo možno v zavazadlovém prostoru odšroubovat matici pístnice teleskopického tlumiče pérování. Pak se bud uvolni zvedák, nebo se opět zdvihne vůz.
4. Odšroubuje se pryžové uloženi (opěrka) příčného listového pera na příčném závěsném ramenu.
5. Odšroubuji se matice osy příčného závěsného ramena.
6. Příčné závěsné rameno se i s teleskopickým tlumičem pérováni vyjme ze spodku vozu. Při vyjímání této skupiny je bezpodmínečně nutné poznamenat si počet a umístění seřizovacích podložek, které jsou mezi osou příčného závěsného ramena a nosníkem v karosérii. Určují geometrii kola.

Rozebrání zavěšení zadního kola

Zavěšení demontované předchozím pracovním postupem je možno dále rozložit. Nejdříve se odšroubuje spodní upevňovací matice příčného závěsného ramena a tlumiče pérování a vyjme se spodní šroub. Opět je nutno pečlivě si poznamenat počet, tloušťku a umístění seřizovacích podložek mezi silentbloky příčného ramena a tělesem tlumiče. Pak se uvolní horní matice čepu kola a tlumiče a po vyjmutí šroubu se celý tlumič oddělí. Po odšroubování jednoho vodícího šroubu disku kola a jednoho upevňovacího šroubu se sejme brzdový buben. Víko náboje kola se šroubovákem postupně opatrně odpáčí za současného otáčení nábojem, odšroubuje se matice náboje kola a vyjme se její podložka. Náboj kola se společně s ložiskem stáhne z čepu kola, nejlépe stahovákem. Zadní náboj s ložiskem je účelné stáhnout z čepu jen při výměně ložiska, neboť ložisko se obvykle demontáží poškodí.

Nakonec se provedou práce na brzdové soustavě, vyjmou se brzdové čelisti (viz odst. 3.8.5). Po odšroubování upevňovacích šroubů z čepu kola se uvolní štít brzdy, který se pak sejme.

Kontrola dílů zavěšení zadního kola

Na zavěšení se v, podstatě kontroluje pouze stav příčných závěsných ramen, zda nejsou deformovaná nebo prasklá. Pokud se některá z těchto závad vyskytne, musí se rameno vyměnit za nové. Také je třeba kontrolovat pružná pouzdra v okách příčných závěsných ramen, a to jak na straně ke karosérii, tak na straně teleskopického tlumiče. Pryžové části pružných pouzder musí být nepoškozené a dostatečně pružné. Oka pružných pouzder v příčném ramenu nesmějí být poškozená, vydřená apod., pouzdro se nesmí v oku otáčet ani být volné.

Poškozená pouzdra je nutno vyměnit za nová. Při výměně se nejprve vyšroubují upevňovací matice osy příčného závěsného ramena na karosérii, rameno se vloží do lisu a pružné pouzdro se vylisuje. Doporučuje se první pouzdro vytlačit pouze částečně, aby se dobře vystředila osa ramena při vylisovávání druhého pružného pouzdra.

Nové pryžové pouzdro se do oka ramena opět nalisuje pomocí lisu.

Sestavení zavěšení zadního kola

Po kontrole jednotlivých dílů zavěšení zadního kola a popř. po jejich výměně za nové se může přistoupit k montáži. Na čep kola se nasadí štít brzdy a přišroubuje se čtyřmi šrouby, které se dotahují momentem 24,5 N m. Brzdový váleček se upevní na štít brzdy, pak se nasadí a seřídí brzdové samostavitelné čelisti způsobem popsaným v odst. 3.8.5. Na čep kola se nasune úplný náboj kola (včetně dvouřadého kuličkového ložiska), nasadí se podložka a pak se našroubuje matice, kterou je třeba dotáhnout předepsaným momentem 137 N m. Matice se po dotažení zajistí zaklepnutím zeslabené části do drážky v čepu kola. Potom se nasadí brzdový buben, jehož třecí plochu je vhodné předem přeleštit smirkovým papírem, a připevní se oběma šrouby. Nakonec se nalisuje (lehce naklepne) víko náboje kola.

Těleso tlumiče pérování se upevní ve své spodní části jedním šroubem s maticí k čepu kol a druhým k příčnému závěsnému ramenu. Přitom je třeba vložit mezi pružná pouzdra a držák tělesa tlumiče pérování seřizovací podložky podle poznámek udělaných při demontáži, tak aby byly zároveň splněny požadavky uvedené v kapitole Seřízení zavěšení zadních kol. Pojistné matice dolního šroubu je třeba pouze mírně přitáhnout. Matice prvního, tj. horního šroubu tlumiče pérování a čepu kola se dotáhne momentem 58,8 N m.

Montáž zavěšení zadního kola do vozu

Při montáži zavěšení zadního kola do vozidla se nejdříve nasune na oba šrouby v nosníku karosérie potřebné množství seřizovacích podložek, pak se nasune příčné závěsné rameno a našroubované matice se jen lehce přitáhnou. Na příčné rameno se připevní pryžová podložka listového pera. Na levé příčné závěsné rameno se nasadí a pojistkou zajistí táhlo omezovače brzdného tlaku zadních kol. Na horní část teleskopického tlumiče pérování se nasune spodní pružné pouzdro a pak se zavěšení kola zasune do otvoru podběhu kola, v zavazadlovém prostoru. Zavěšení se zasunuje bud pomocí hydraulického zvedáku, nebo podepřením soustavy zavěšení kola a spuštěním vozu. Na zasunutý konec tělesa tlumiče se nasune vrchní pružné pouzdro s podložkou a tlumič se dotáhne pojistnou maticí (přitom je třeba přidržet tlumič proti otáčení).

Do štítu zadní brzdy se vloží a připojí lano parkovací brzdy společně s táhlem. Pak se na brzdový váleček připojí brzdová hadice společně s pojistnou podložkou. Šroub se dotáhne a zajistí pojistkou. Po sestavení celé brzdové soustavy se odstraní blokování nádržky brzdové kapaliny a celá brzdová soustava se odvzdušní. Popis odvzdušnění je v odst. 3.8.6. Nakonec se namontuje kolo, vozidlo se spustí na zem a seřídí se (zkontroluje) zavěšení zadních kol.

Obr. 180 Vymezení axiální vůle závěsného ramene kola

a - vzdálenost mezi pouzdry příčného ramene
b - šířka svislé vzpěry (tlumiče)

Seřízení zavěšení zadních kol

Osová (axiální) vůle v závěsu příčného ramena na straně kola se vymezuje vkládáním vymezovacích podložek Sl a S2 mezi držák tělesa tlumiče a pouzdra příčného ramena. tloušťka těchto seřizovacích podložek se stanovuje následujícím postupem.

1. Změří se rozteč a mezi vnitřními čelními plochami pružných pouzder (obr. 180).
2. Změří se vnější šířka b připojovací vidlice držáku tělesa tlumiče pérování.
3: Celková tloušťka obou podložek Sl + S2 = (a - b) + 3 mm.
4. Přitom maximální vzájemný přípustný rozdíl v tloušťkách obou podložek je +-0,5 mm, tj. S1 = S2 +- 0,5 mm (obr. 181).
5. Po zkontrolování se obě podložky a šroub nasadí, pojistná matice tohoto šroubu se dotáhne momentem 78,4 N m. Vozidlo musí být při dotahování plně zatíženo (tj. 4 osoby + 40 kg zavazadel) a musí mít předepsaný tlak v pneumatikách. Při dotahování této matice je třeba také zkontrolovat, zda je osa příčného listového pera v rovině s podélnou osou vozidla, nebo není-li překročena povolená tolerance +-2 mm; přitom musí být na každé straně zachována vzdálenost 2 mm mezi pružnou podložkou listového pera a jeho koncem (viz obr. 181).

Obr. 181 Seřízení odklonu a sbíhavosti zadního kola

1 - upevňovací matice čepu kola; 2 - upevňovací matice čepu kola a příčného ramena na tělese tlumiče pérování; 3 - pryžová opěrka; 4,5 - matice upevnění příčného ramene ke karoserii; 6 - seřizovací podložky; 7 - vedení listového pera; alfa - odklon kola sbíhavost; s1;s2 - seřizovací podložky

4,5 - upevňovací šrouby (s maticemi) příčného ramene; 6 - seřizovací podložky; 8 - čelní upevňovací matice příčného ramene;

Konečné dotažení šroubových spojů zadního zavěšení

Definitivní dotažení matic a šroubů různých spojů s pružnými pouzdry je nutno provést při staticky zatíženém voze. Tím se zabrání nadměrnému namáhání těchto pouzder během provozu. Vozidlo se zatíží tak, aby zatížení odpovídalo hmotnosti 4 osob a 40 kg zavazadel, a pneumatiky se nahustí na předepsaný tlak. Pak se s vozem několikrát popojede dopředu a dozadu, aby se uvolnilo nežádoucí pnutí ve spojích i pneumatikách.¨Po zatížení vozidla a jeho ustálení se momentový klíčem dotáhnou následující spoje:

- pojistná matice šroubu na tělese tlumiče pérování a závěsném ramenu (spodní) momentem 78,4 N m;
- upevňovací matice čepu příčného závěsného ramena na karosérii momentem 49 N m;
- pojistná matice upevněni příčného závěsného ramena na jeho čepu momentem 44,1 N m.

Listové pero

Zadní kola jsou odpružena příčně uloženým listovým perem, které má u dvoudvéřového provedení pouze dva listy (u třídvéřového tři listy), mezi nimiž je pro snadnější, měkčí a tišší vzájemný posun vložena vložka z plastu. Tato vložka svými zvýšenými okraji omezuje také vnikání nečistot mezi listy pera, a tím prodlužuje jejich životnost.

Vnější konce pera jsou podepřeny pružnými podložkami, které jsou dvěma šrouby připevněny k příčným závěsným ramenům. Listy pera jsou uprostřed sevřeny sponou. Pero je ve vzdálenosti 205 mm od obou konců připevněno ke karosérii. Toto provedení zaručuje, že příčně uložené listové pero plní kromě pružící a tlumicí funkce i úkol příčného stabilizátoru zadní nápravy.

Princip stabilizátoru (i předního) se dá odvodit z vyobrazení průhybu listového pera při zatížení (obr. 182). Při projíždění zatáčky má vůz tendenci naklánět se na vnější stranu, tzn., že se vzdálenost mezi vnějším kolem a karosérií zmenší, pero se narovnává. Na obrázku se dostává do polohy 3. Tím se ovšem zvedá i druhý konec pera s odlehčeným kolem, které je na vnitřní straně zatáčky, tzn., že i tam se zmenšila vzdálenost mezi kolem a karosérií. Výsledkem je, že na vnější i vnitřní straně vozu

došlo k přibližně stejnému přiblížení kol ke karosérii, tedy ke stejnému poklesnutí zádi. Tendence vozu k naklánění tím byla značně potlačena.

Zdvih zadních kol, a tedy i průhyb listového pera je omezen pryžovými dorazy.

Listové pero nevyžaduje během provozu žádnou údržbu. Přesto je dobré chránit ho před vnikáním nečistot, vody a solí ochranným koženkovým nebo igelitovým obalem.

Obr. 182 Kontrolní hodnoty listového pera vymontovaného z vozidla

Demontáž listového pera z vozu

Je-li třeba vyjmout listové pero z vozidla, sejmou se nejdříve obě zadní kola. Jednu stranu listového pera, např. levou, je nutno mírně zdvihnout, aby se odlehčila pryžová podložka listového pera na příčném závěsném ramenu, která se uvolní uvolněním obou matic. Stejná operace se provede na druhé straně listového pera. Nakonec se odmontují oba třmeny listového pera (pod opěrnými body pera) a uvolněné pero se vyjme. Pozor přitom na výfukové potrubí.

U demontovaného listového pera je třeba zkontrolovat, zda jednotlivé listy nemají praskliny. Je-li jakákoli pochybnost, vymění se raději poškozený list. Dále se zkontroluje, zda jsou styčné plochy listu zcela hladké, a provede se zkouška listového pera při zatížení podle hodnot uvedených v tab. 40. Nakonec se zjistí stav a tloušťka vložky listového pera i pryžových částí na karosérii, držáku i podložky na příčném ramenu.

Montáž se provádí opačný m sledem pracovních operací.

Tabulka 40. Kontrolní hodnoty listového pera (Fiat 127)

Výměna náboje zadního kola (ložiska)

Při závadě ložiska je nutno vyměnit celý náboj zadního kola. Po zvednutí vozu a odmontování kola se sejme víko náboje kola. Pak se odšroubují připevňovací šrouby brzdového bubnu a buben se sejme. Na sejmutí bubnu je obyčejně třeba použít stahovák, protože styčné plochy bubnu s kuželovým nábojem kola bývají značně zkorodované. Proto je po sejmutí bubnu vhodné styčnou plochu náboje kola obrousit smirkovým papírem. Při příští demontáži pak buben sundáme pouhou rukou.

Po odšroubování matice kola a vyjmutí podložky se stáhne stahovákem kompletní náboj kola včetně ložiska. Ještě jednou připomínáme, že se ložisko jako náhradní díl pro zadní kolo samotné nedodává. Náhradní náboje jsou již dodávány i s ložiskem. Proto se musí při opravách nahradit úplný náboj zadního kola.

Zpětná montáž se provádí opačným sledem operací. Vždy je třeba dbát, aby matice náboje kola byla dotažena momentem 137 N m, a zajistit ji proti povolení zaseknutím zeslabeného konce matice do drážky v čepu kola.

Teleskopické tlumiče pérování

Kapalinové teleskopické tlumiče plní dvě funkce. Kromě tlumení a pohlcování nárazů a kmitů kol tvoří i konstrukční prvek zavěšení kol. Přední tlumiče navíc nesou vinuté pružiny předního odpružení.

Tlumiče jsou nahoře pružně uloženy v karosérii v pryžových lůžkách, dole jsou dvěma šrouby přišroubovány k těhlici nebo čepu kola. U zadních tlumičů jsou na spodním, delším šroubu nasazeny vyrovnávací podložky pro seřízení axiální vůle vnějšího závěsu příčného ramena (obr. 183). Vlivem těchto podložek je spodní díl tlumiče v příčném ramenu uložen s předpětím.

Všechny tlumiče mají vyjímatelnou tlumicí vložku. Proto lze tlumiče opravovat, popř. při poruše vyměnit pouze tuto vložku, samozřejmě jen když není deformováno těleso tlumiče. Opravy vložek tlumičů provádí v Praze družstvo Motex.

Přední tlumič pérování je na obr. 184.

Obr. 183 Zadní tlumič pérování

1 - matice; 2 - miska; 3,4 - pryžová pouzdra; 5 - tlumič pérování; 6,7 - podložka a matice horního šroubu; 8 - pryžové pouzdro; 9 - vnější podložka; 10 - matice; 11 - šroub příčného ramene a tlumiče; 12 - šroub tlumiče a náboje; S - seřizovací podložka o tloušťce 1,5 až 2,0 mm.

Obr. 184 Přední tlumič pérování

1 - matice tlumiče; 2 - miska; 3 - držák pryžového uložení; 4 - podložka; 5 - plastová podložka; 6 - pryžová opěrka vinuté pružiny; 7 - tlumiče pérování; 8,9 - připevňovací šroub s maticí; 10 - pryžový kroužek; 11 - miska; 12, 13 - matice a podložka;

Kontrola teleskopických tlumičů

Tlumiče zamontované ve voze je třeba pravidelně kontrolovat. Vizuální kontrolou se zjišťuje, zda povrch tlumiče není mastný od unikajícího
tlumičového oleje. Pokud olej uniká, je třeba tlumič vymontovat a nechat ho opravit, nebo vyměnit vložku. Také charakteristické šachovnicové sjíždění pneumatik signalizuje špatnou funkci tlumiče.

Tlumicí schopnost tlumičů lze informativně kontrolovat rozhoupáním vozu. Prokmitne-li rozhoupaný vůz přes středovou polohu a při návratu se v ní zastaví, je vše v pořádku. V opačném případě je třeba nechat tlumiče otestovat bud v některém diagnostickém středisku přímo na voze, nebo vymontované na zkušební stolici v servisní opravě. Příčinou špatného tlumení může být zaseknutí nebo poškození přepouštěcích ventilů, nedostatečné množství tlumičového oleje, vniknutí prachu do tlumiče atd.

Klepání v tlumičích může být způsobeno také opotřebováním nebo uvolněním pryžového uchycení tlumiče ke karosérii, nedostatečným množstvím tlumičové kapaliny a zdeformováním některé části tlumiče.

Demontáž teleskopického tlumiče z vozu

Objeví-li se některá ze závad uvedená v předchozím, je třeba tlumič z vozu vymontovat.

Při demontáži předního tlumiče je vhodné zachovat následující postup.

1. Zdvihnout přední část vozu (nebo příslušnou stranu) a sejmout kolo; 
2. pružící jednotku s teleskopickým tlumičem odšroubovat dole od těhlice kola po uvolnění a vyjmutí obou šroubů;
3. horní upevňovací matice pružící jednotky odšroubovat od karosérie a celý komplet vyjmout z vozu;
4. uvolnit vinutou pružinu podle postupu uvedeného v odst. 3.6 Vyjmutí zavěšení předního kola.

Pokud se při kontrole funkce předních teleskopických tlumičů zjistí hodnoty odlišné od hodnot v tab. 38, je nutno nechat tlumič opravit nebo

vyměnit vložku (popř. celý tlumič) za novou. Někdy stačí jen doplnit tlumičový olej.

Demontáž zadního teleskopického tlumiče je podrobně popsána v odst. 3.7 Vyjmutí zavěšení zadních kol. Na tomto místě pouze připomínáme, že spodní díl tlumiče je v příčném závěsném ramenu vlivem vymezovacích
podložek zasunut s předpětím, a proto je po vyjmutí šroubu třeba rameno mírně roztáhnout, aby se tlumič uvolnil.

Hodnoty pro kontrolu správné funkce zadního tlumiče jsou uvedeny v tab. 38. Při zjištění rozdílů se postupuje obdobně jako u předních tlumičů. Montáž tlumičů do vozu se provádí opačným pracovním postupem než demontáž.

Kontrola a seřízení geometrie kol

Geometrie předních kol

Geometrie kol přední nápravy je u typu zavěšení McPherson dána polohou tlumiče a spodního příčného závěsného ramena. Před vlastní kontrolou a seřizováním je třeba nejprve zkontrolovat a seřídit:
1. tlak vzduchu v pneumatikách - přední 0,17 MPa, zadní 0,19 MPa;

2. stav ráfků a montáže pneumatik - házivost nesmí překročit 2 mm (měřeno na okraji ráfku);

3. vůli ložisek kol;

4. vůli kloubu předního spodního příčného ramena a stav silentbloků u předních i zadních příčných ramen;

5. vůli v řízeni; tj. převodku řízení, kulové klouby; 6. stav jednotlivých součástí zavěšení kola.

Dále zkontrolujeme, zda není uložení předního příčného stabilizátoru a zadního listového pera po možném nárazu poškozené, popř. vychýlené ze správné polohy.

Pokud je vše v pořádku, je možno přistoupit k měření geometrie. V tabulce 39 jsou uvedeny seřizovací hodnoty pro zatížený i nezatížený vůz. Pojmem zatížený vůz je míněno vozidlo připravené k jízdě se zatížením čtyřmi osobami a 40 kg zavazadel. Nezatížené vozidlo je vozidlo připravené k jízdě se všemi provozními hmotami, náhradním kolem, nářadím a příslušenstvím.

Odklon předního kola a je úhel mezi svislou rovinou a rovinou proloženou kolem (obr. 185). Tento úhel není možno seřizovat. Prudší boční náraz na kolo může způsobit změnu úhlu odklonu, který lze opravit pouze výměnou deformovaného dílu nebo opravou deformovaných závěsů v karosérii. Proto se vyplatí dávat při jízdě pozor na obrubníky chodníků a velké díry na silnicích.

Obr. 185 Geometrie předního kola - odklon. Hodnoty jsou měřeny při zatíženém vozidle, tj. 4 osoby a 40 kg zavazadel, odklon kola alfa= 1°+- 20´

A - svorník připevňující závěsné rameno ke karoserii;
B - šroub a matice upevňující těleso tlumiče k těhlici;
C - matice upevňující stabilizátor k závěsnému ramenu;
D - šroub a matice upevnění držáku stabilizátoru ke karoserii;

Před samotným měřením úhlu odklonu kola je třeba vozidlo několikrát rozhoupat na stranu; aby pérování zaujalo rovnovážnou polohu. Měření je dosti obtížné, a proto je nejlépe svěřit tuto práci odbornému servisu. Záklon rejdového čepu ß je úhel mezi svislou rovinou a rovinou proloženou rejdovým čepem (obě roviny kolmo k podélné ose vozidla) (obr. 186). ; Úhel záklonu se nastaví změnou počtu seřizovacích podložek. Přitom je třeba počítat s tím, že každá podložka mění záklon kola asi o 15' a že úhel záklonu kola se přidáváním podložek mezi dosedací plochu na konci příčného stabilizátoru a pružné pouzdro v příčném spodním závěsném ramenu zmenšuje, a naopak.

Obr. 186 Geometrie předního kola - záklon rejdového čepu. Nastavení  úhlu záklonu beta= 3° +- 15'.

Šrouby a matice A,B,C a D musí být dotaženy při plně zatíženém vozidle. Mazaná místa jsou označena trojúhelníkem; podložky pro nastavení úhlu záklonu se vkládají (šipka na řezu) mezi osazení na konci stabilizátoru a pouzdro v příčném ramenu. 

Záklon se seřizuje tak, že se vozidlo vpředu zdvihne zvedákem a podepře se. Odšroubuje se koncová matice upevňující stabilizátor k příčnému závěsnému ramenu. Pak se závěsné rameno uvolní, vyvěsí se z karosérie a vysune se z něj stabilizátor. Počet seřizovacích podložek se bud zvýší, nebo sníží, popř. se podložky přemístí, a tím se získá potřebná korekce úhlu záklonu předního kola. Pak se příčné rameno se stabilizátorem opět namontují. Matice spojů se definitivně utáhnou až po spuštění vozu na zem a po jeho rozhoupání v příčném směru. Matice upevnění příčného závěsného ramena ke karosérii se utahuje momentem 24,5 N m a matice upevňující příčný stabilizátor k příčnému závěsnému ramenu momentem 58,8 N m.

Sbíhavost předních kol je symetrické vychýlení předních kol z roviny rovnoběžné s osou vozidla, a to bud směrem před vozidlo, nebo směrem za vozidlo (rozbíhavost), popř. jsou přední kola rovnoběžná s podélnou osou vozidla (nulová sbíhavost). Výsledkem dobře seřízené sbíhavosti je dobré držení stopy i přímého směru, vracení volantu po projetí zatáčkou a do určité míry eliminování vlivu vůlí v řídicím ústrojí na řízení vozu. Sbíhavost se seřizuje změnou délky řídicích tyčí otáčením na závitech čepů.

Před seřizováním sbíhavosti je třeba nastavit přední kola přesně pro jízdu přímo; při tom má být příčka volantu ve vodorovné (symetrické) poloze. Pak se povolí pojistná Matice spojovací tyče řízení (obr. 187) a otáčí se šestihranem čepu kulového kloubu na hřebenové tyči řízení, až se dosáhne požadované hodnoty. Po dotažení pojistné matice se pracovní postup opakuje na druhé straně řízení u druhého kola. Přitom je třeba dbát, aby se jedna polovina odchylky seřídila u jedné spojovací tyče (např. pravé) a druhá polovina odchylky u druhé tyče (levé). Pří nedodrženi této zásady je sice možno seřídit sbíhavost správně, ale při přímé jízdě bude volant pootočen, a tím bude omezeno, nebo dokonce znemožněno zapínání ukazatelů směru i jejich automatické vypínání po projetí zatáčkou.

Obr. 187 Seřizování sbíhavosti předních kol

1 - řídící tyč; 2 - pojistná matice; 3 - kulový čep se šestihranem;

Sbíhavost předních kol je možno kontrolovat v servisní opravně na speciálním zařízení, nebo také pomocí jednoduchého přípravku, kterým jsou vybaveny snad všechny svépomocné dílny (obr. 188). Použije-li se tento přípravek, je vhodné dodržet následující postup.

Obr. 188 Měření sbíhavosti předních kol

1 - číselnicový úchylkometr; 2 - měřící tyč; 3 - rukojeť pro nastavení měření;

1. Vozidlo se nejprve rozhoupe v příčném směru, aby se zavěšení kol dostalo do rovnovážné polohy.

2: Přední kola se nastaví pro jízdu přímo a vůz se posune nejméně o jednu otáčku kola dopředu a zase dozadu, aby se odstranilo náhodné pnutí na ploše styku pneumatik se zemí.

3. Obě ramena přípravku se přiloží k ráfkům kol tak, aby se jeho hroty dotýkaly vnějších hran ráfků ve výši středu kola. Číselníkový úchylkoměr se v této poloze přípravku seřídí na nulu. Body dotyku přípravku se na ráfcích vyznačí, nejlépe křídou.

4. Vozidlo se posune ve směru jízdy tak, aby se kola otočila přesně 0 180°. Potom se přípravek znovu přiloží na označená místa ráfků kol. V této poloze se na indikátoru přečte odchylka. Není-li v požadovaných mezích, seřídí se sbíhavost Výše uvedeným postupem.

Geometrie zadních kol

Konstrukce zavěšení zadních kol umožňuje seřizovat nejen jejich sbíhavost, ale i odklon. Hodnoty odklonu i sbíhavosti je nutno měřit obdobně jako u přední nápravy vždy jen na plně zatíženém voze. Před měřením je také třeba vozidlo příčně rozhoupat, popř. několikrát posunout dopředu a dozadu, aby se zavěšení kol dostalo do klidové polohy. Před případným seřizováním odklonu zadních kol je nutno předem změřit jejich sbíhavost, protože obě tyto hodnoty geometrie zadních kol se mohou seřizovat najednou. Kontrola sbíhavosti zadních kol se provádí zcela stejně jako u kol přední nápravy.

Seřízení geometrie zadní nápravy, tj. úhlu odklonu kola a sbíhavosti, se provádí změnou počtu seřizovacích podložek mezi osou příčného závěsného ramena a karosérií. Před započetím práce je třeba vozidlo vzadu zdvihnout zvedákem a dobře podložit. Potom se konec příčného listového ; pera odlehčí a vyjme se pryžové uložení na příčném závěsném ramenu. J Listové pero se pomalu uvolní. Odšroubují se matice upevňující příčné závěsné rameno ke karosérii (viz obr. 181). Částečně se povytáhne šroub, aby se uvolnily seřizovací podložky, a jejich počet se změní podle potřeby seřízení geometrie zadních kol.

Platí přitom, že:

- pro zvětšení negativního úhlu odklonu kola je nutno přidat stejně silné seřizovací podložky na obou šroubech,
- pro zmenšení negativního odklonu kola je nutno z obou šroubů odebrat stejný počet seřizovacích podložek,
- pro zvětšení sbíhavosti zadních kol je nutno u zadního šroubu seřizovací podložku přidat nebo ji u předního šroubu odebrat,
- pro zmenšení sbíhavosti zadních kol je postup přesně opačný než při zvětšování sbíhavosti.

Po vložení správného počtu seřizovacích podložek se oba šrouby příčného závěsného ramena opět pevné dotáhnou. Pokud je třeba, seřídí se stejným způsobem geometrie i na druhém zadním kole. Nakonec se namontuje zpět pryžové uložení listového pera a upevní se na příčném závěsném ramenu. Matice se dotahují momentem 29,4 N m.

Seřizovací podložky pro seřizování geometrie zadní nápravy se dodávají v tloušťkách po 0,5 mm.

Následky chybné geometrie předních i zadních kol

Projevy chybného nastavení jednotlivých prvků geometrie kol.

1. Odklon kola zmenšený-zvyšuje opotřebení vnitřního okraje pneumatiky; zvětšený-vůz táhne na stranu, kde je zvětšený odklon, nadměrné opotřebení vnějšího okraje pneumatiky, vůz obtížně udržuje na silnici svou polohu.

2. Záklon čepu  zmenšený - nejisté řízení, vozidlo "plave" na vozovce, kola se špatně vracejí do přímého směru; zvětšený - kmitání kol (při jejich správném vyvážení), špatná stabilita v zatáčkách. 

3. Sbíhavost kol zmenšená - nadměrné opotřebení pneumatiky, chvění kol, vůz "plave" a vyžaduje nepřetržité korekce volantem, aby se udržel v žádaném směru; zvětšená - nadměrné opotřebení pneumatik, obtížné vychýlení vozu z přímého směru, po projetí zatáčky se kola rychle vracejí do přímého směru.

Jednou z nejběžnějších příčin porušení geometrie je najetí větší rychlostí na překážku (např. na obrubník chodníku) anebo vjetí do větší díry ve vozovce. U starších vozidel pak vlivem únavy materiálu (především pryžových součástí) mění díly částečné svou polohu i tvar, a tím dochází i ke změně geometrie.

Zjistí-li se jakákoli odchylka od běžného způsobu i stavu řízení nebo nadměrné opotřebení .pneumatik, je třeba nechat zkontrolovat a popř. seřídit všechny prvky geometrie. Vzhledem k samonosné karosérii je třeba kontrolovat geometrii a uložení kola i při zdánlivé neškodném nárazu na karosérii.